Por: Diego Orrego Pulgarín – Suroeste Turístico

Desde niño siempre me han llamado la atención la historia, la investigación y mucho más las aeronaves.

Siempre he escuchado que hace muchos años, un 15 de abril del año 1979, cuando yo ni estaba en los planes de mi papá, se accidentó en el corregimiento de Santa Rita, municipio de Andes, una avioneta que dejó el saldo de 5 personas muertas, con un rescate de odisea y el posterior descubrimiento de una hermosa laguna.

Lo anterior ocurrió en un recóndito páramo que surte de agua y vida la cuenca del río San Juan, así como parte del departamento del Chocó, y que será el escenario de los relatos plasmados en este texto.

Rescatando un accidente del olvido

Investigar este suceso resultó difícil, pues existe muy poca información disponible en la red. La Revista VEA, que informó sobre el accidente con numerosos datos erróneos y de forma sensacionalista, perdió su archivo durante el atentado a la sede del periódico El Espectador en 1989, perpetrado por Pablo Escobar.

Sin embargo, a nivel local pude encontrar cierta información. En Santa Rita, un señor llamado Rodrigo conservaba un ejemplar de la Revista VEA. Por otro lado, Gustavo Zapata, un historiador andino, contaba con un ejemplar del periódico El Catío, en donde el señor Nelson Arango, docente del IDEM Juan de Dios Uribe, había realizado una crónica del suceso. Adicionalmente, el periódico Andino publicó sobre el accidente en el mes de mayo de 1979.

Estos archivos, sumados a varias fotografías del fuselaje de la aeronave, que tomé en mi expedición al lugar del accidente el 19 de junio de 2022, eran todo lo que tenía. Aun así, todavía desconocía información técnica sobre el vuelo, modelo de la aeronave, tipo de motor, tripulación, destinos… entre otros datos. Esa historia se había olvidado.

No había más información disponible en línea o fácilmente accesible que me permitiera conocer más detalles acerca del trágico accidente. No obstante, era consciente de que este suceso había dado a conocer nuestro páramo y paraíso natural. Por esta razón, decidí investigar lo ocurrido y asegurarme de que esta historia no cayera en el olvido.

Es por ello que en el presente artículo pongo a disposición del público la información que obtuve en mi proceso de consulta, con el propósito de dar a conocer parte de nuestra historia. Todo esto con el mayor respeto a los familiares de quienes perdieron la vida.

Información técnica sobre la HK-1593-P

Descripción mecánica de la aeronave

Escribiendo correos como loco a cuanta dirección se me ocurría, decidí contactar a la Aeronáutica Civil, máxima autoridad aeronáutica de nuestro país.

Para mi sorpresa, y de manera amable y ‘con todos los juguetes’ -como decimos en mi tierra- dieron respuesta a mi pregunta y me enviaron un formulario que correspondía a la investigación de este suceso. ¡¡Nadie sabía que eso exisitía!!

Gracias al documento pude conocer que la aeronave siniestrada era una hermosa avioneta blanca con líneas verdes y doradas, acompañada de un monomotor tipo Lycoming. El modelo de la aeronave era PA-28-235, con serie 28-11371 y matricula HK-1593-P, obtenida el 26 de noviembre de 1974.

Esta avioneta tenía una capacidad de 84 galones de gasolina, con un consumo promedio de 12 galones por hora. Había sido ensamblada en Colombia en el año de 1970, y contaba con una cabina análoga y un sistema de comunicacion VHF, así como un sistema de navegación ADF—VOR.

Equipada con un motor Lycoming 0-540-B4-B5, de serie L-13987-40 y con 6 cilindros, esta máquina estaba en condiciones de generar 300 caballos de fuerza, asegura Lycoming Engines, fabricante de motores estadounidense.

Esta compañía, ubicada en el condado de Lycoming, Pensilvania, surgió como productora de máquinas de coser. Sin embargo, para la primera década del siglo XIX, este era un producto poco demandado, por lo que Lycoming decidió incursionar en la producción de motores para automóviles, que fueron fundamentales durante la primera guerra mundial. Para el año de 1929, Lycoming produjo su primer motor aeronáutico, un hermoso R-680 de 9 cilindros.

El motor Lycoming 0-540

Mi curiosidad me llevó a buscar más información. Encontré que Lycoming O-540 es un grupo de motores en forma horizontal, con 6 cilindros, utilizados para montaje en aviones de ala fija y helicópteros. Esta versión es derivada del motor de 4 cilindros (Lycoming O-360).

Una particularidad del motor Lycoming-O540 es que es una bestia en cuanto a consumo de combustible. Al conocer dicha información, me fue imposible no recordar el comentario de Gabriel Rendón, quien participó en el rescate de Santa Rita: “el tanque quedó intacto y no había ni la más mínima gota de combustible. De haber estado con combustible, la aeronave hubiese explotado”.

En mi opinión, una explicación posible de este hecho podría ser que debido al sobrecupo de la aeronave, las condiciones climáticas adversas y la falta de experiencia de vuelo de la tripulación, que solo tenía un total de 165.65 horas, el combustible disponible no fue suficiente, lo que llevó al piloto a buscar rutas alternativas de aterrizaje sin éxito. Parece que la combinación de todos estos factores fue la causa del accidente.

Según el reporte, el centro de gravedad estaba fuera de los límites de la aeronave. Esto se interpretó como un sobre peso en la parte de la cola. En la siguiente imagen se observan algunas de las conclusiones por parte del informe de investigación del accidente.

La empresa fabricante de la aeronave siniestrada

Piper Aircraft es un fabricante de aviones ubicado en Vero Beach, Florida, Estados Unidos, y propiedad desde 2009 del Gobierno de Brunei. Desde mediados y hasta finales del siglo XX, se consideró uno de los “Tres Grandes” en el campo de la fabricación de aviación general, junto con Beechcraft y Cessna. A partir de la década de 1960, Piper demostró ser el maestro absoluto en tomar un solo diseño y convertirlo en una asombrosa variedad de aviones.

Datos de la HK-1593

Esta hermosa PA-28-235 tenía un peso vacío de 1,553.2 libras. En el momento del accidente, la matrícula indicaba que el señor Diego Calero era el propietario, pero él se la había vendido al señor Gustavo Giraldo, quien la cedió posteriormente a Gustavo Gaviria Mejía, que formaba parte de la tripulación el día del accidente y era su último dueño. El último registro de tiempo de vuelo de la aeronave fue de 798.06 horas registradas en el INS-4, el 27 de abril de 1978. En conclusión, para el día del accidente, la aeronave había sido muy poco usada, ya que no existían registros de su revisión de 1,000 horas de vuelo. Por lo tanto, se presume que estaba en buenas condiciones mecánicas para el 15 de abril de 1979, día del accidente.

La avioneta, con capacidad de carga para 4 personas, fue ensamblada en Colombia en el año 1970 y estaba asignada a la matrícula HK-1593-P. Sin embargo, al momento del accidente se encontraron 5 cuerpos. De las 5 personas, 3 tenían licencia de aviación.

El primero era Luis Guillermo Molina López, un hacendado de 40 años con licencia PP-868, adecuada para operar este tipo de aeronaves. Tenía una experiencia de 102,15 horas de vuelo, lo que se consideraba poco para recorrer un trayecto que es conocido por los expertos en aviación como una ruta difícil, debido a las condiciones geográficas y meteorológicas de la región.

El segundo tripulante era el señor Gustavo Gaviria Mejía, un ganadero de 40 años con licencia APA-4820 y un total de 68,50 horas de vuelo. Se presume que estas dos personas iban en la parte delantera de la aeronave. Por último, estaba el señor Hugo Jaramillo Botero, quien tenía licencia de piloto y viajaba como pasajero. Los otros dos pasajeros eran Diego Sanz Gutiérrez, ingeniero; y Luz Marina Díaz.

Itinerario de vuelo

El 11 de abril de 1979, la avioneta en cuestión despegó del aeropuerto de Pereira a las 11:59, con destino a la ciudad de Armenia. Ese mismo día, a las 16:30, la HK-1593 partió de Armenia con rumbo a Bahía Solano, departamento del Chocó, haciendo una escala en la ciudad de Pereira. A las 17:18 tomó la ruta Pueblo Rico-Quibdó-Bahía Solano.

La aeronave estuvo en Bahía Solano desde el miércoles 11 de abril hasta el domingo 15, mientras sus ocupantes disfrutaban de lo que, según afirmaciones y el equipaje encontrado en el siniestro, fueron unas vacaciones en la costa pacífica de Colombia.

El domingo 15 de abril de 1979, la avioneta despegó de Bahía Solano con rumbo a la ciudad de Armenia, tal como estaba indicado en el plan de vuelo. Durante la mañana, la aeronave se puso en contacto con la torre de control del aeropuerto Olaya Herrera en la ciudad de Medellín, en la frecuencia 118.1.

A las 3:51 de la tarde, otra aeronave informó a la torre de control que había hecho contacto con la HK-1593-P en el Carmen de Atrato, en su itinerario desde Bahía Solano a Medellín y posteriormente a Bogotá. Sin embargo, a partir de ese momento, las demás torres de control aseguraron no haber tenido contacto de comunicación con el vuelo de la avioneta HK-1593 con destino a la ciudad de Armenia (Quindío) según el informe de la Aeronáutica Civil de Colombia.

Sistemas de comunicación de la HK-1593

La aeronave contaba con un sistema de localización VHF para el viaje desde Bahía Solano hasta Pereira, con la posibilidad de establecer contacto con las estaciones de Quibdó, Medellín, Pereira y Cartago. Sin embargo, el piloto al mando no hizo contacto con ninguna torre de control, sino que se comunicó a través de un puente establecido por otra aeronave que volaba de Bahía Solano a Medellín y posteriormente a Bogotá.

No se estableció contacto con la torre de control de Pereira, ni con la aeronave que sirvió como puente. Además, el aeropuerto de Pereira estaba cerrado ese día, según consta en el informe meteorológico METAR 151 600 de Pereira.

De acuerdo con el mensaje 152015 MCMDZT, la aeronave fue declarada en emergencia el mismo 15 de abril de 1979 debido a su retraso en el vuelo y la falta de señales de comunicación.

Meteorología y descripción del siniestro

Por los aires del Suroeste de Antioquia pasaban sus últimos minutos con vida los 5 pasajeros que iban en este vuelo, en busca del aeropuerto de la ciudad de Pereira. Así lo afirmó el hermano de Gustavo Gaviria Mejía, uno de los ocupantes del vuelo, cuyo destino final fue el cerro Caramanta, en los límites entre Antioquia, Chocó y Risaralda.

A pesar de que no hay datos meteorológicos registrados de la zona para el día del accidente, los relatos de los campesinos de la finca Caramanta y los baquianos que participaron en el rescate, en su mayoría de Santa Rita, indican que el clima fue bastante adverso ese día, con fuertes aguaceros y vientos característicos de la zona, que se hacen más agrestes debido a la gran altitud del lugar.

En busca de los desaparecidos vuelos, la familia de las personas involucradas en la HK-1593 Bahía Solano-Armenia, así como varios organismos de socorro, entre ellos la Defensa Civil, la Cruz Roja, los bomberos y la Fuerza Aérea Colombiana, se unieron para realizar el rescate.

La avioneta y su tripulación colisionaron contra el cerro Caramanta a una altitud total de 3,900 metros sobre el nivel del mar, con un primer impacto a una altura de 11,700 pies y el impacto principal a los 11,500 pies. Gabriel Rendón, uno de los rescatistas, confirmó que antes del lugar de impacto principal se observa como un ala o parte de la aeronave rozó la vegetación y dejó su rastro.

Las medidas de altitud iniciales se hicieron con equipos que no contaban con tecnología precisa. Después del accidente, con equipos alemanes y por parte de expertos, se actualizaron las altitudes de la ruta, arrojando una cifra de 3900 metros sobre el nivel del mar para el cerro Caramanta.

Ahora continua lo difícil:

El rescate

Miércoles 18 de abril

Desde el corregimiento de Santa Rita, después de efectuar varios sobrevuelos en busca de la aeronave desaparecida, se observó en uno de los cerros lo que parecían ser los restos de una avioneta. El caso era algo extraño y de inmediato se activaron las alarmas en los organismos de socorro. El murmullo entre la gente no se hacía esperar y la intranquilidad y asombro hicieron presencia en esta población. Ver helicópteros o “pájaros con hélices”, como dijeron algunos, era asombroso, pues muchos nunca habían visto un aparato de esos.

Ese mismo día se intentó ingresar a la zona donde posiblemente estaba la aeronave y los cuerpos de quienes en ella viajaban. Este primer intento se efectuó por el corregimiento de Santa Inés, me aseguró mi padre Javier Orrego, quien vivía en estas tierras desde el primer día en que nació. Esto lo corroboró un rescatista llamado Felipe Arias, en una entrevista con el periódico El Catío, y mi entrevistado, Gabriel Rendón. Sin embargo, el intento por el corregimiento anteriormente mencionado fue infructuoso. Las montañas, peñas y vacíos eran imposibles de conquistar, afirmaron los rescatistas y mi padre.

Jueves 19 de abril

Tras realizar varios vuelos de búsqueda en la zona de Santa Rita, la comisión del organismo de rescate se vio obligada a regresar sin poder ingresar por la zona de Santa Inés. El lugar era inexplorado hasta entonces por los seres humanos. Además, las condiciones climáticas y el desconocimiento de la zona impedían que se pudiera realizar el rescate desde un helicóptero, ya que no habría lugar donde aterrizar y maniobrar.

Centro de operaciones

Tras varios vuelos de búsqueda de la aeronave, y de haber ubicado el sitio del accidente, el centro de operaciones de rescate, que se había establecido en la capital del departamento de Risaralda (Pereira), se trasladó hacia la Hacienda Caramanta, en las inmediaciones de Jardín y Andes.

Este lugar se convirtió en el centro de operaciones del equipo de comunicaciones y centro de aterrizaje y despegue del FAC 256, un helicóptero Hughes H-500 de la Fuerza Aérea Colombiana que se introdujo al país a partir de 1968 y era conocido por su versatilidad en las operaciones de rescate. El FAC 256 era piloteado por el teniente José Vicente Ureña.

Además, en el lugar se encontraba Jaime Gaviria, hermano de uno de los accidentados, y posteriormente también llegaron las demás familias, incluyendo las de Diego Sanz y Hugo Jaramillo.

Inicio de comisiones de rescate

A las 12 del mediodía partieron las comisiones de socorro, pensando que encontrarían la aeronave cerca, pues desde Santa Rita lograba observarse. Sin embargo, no contaban con lo agreste del terreno, el clima adverso y las altas pendientes. Además de esto, no existía ni la más mínima ruta o sendero que los introdujera en la selva.

A las 4:30 pm se unieron a la comisión de rescate cuatro baquianos de montaña del corregimiento, movidos por la curiosidad de conocer un accidente aéreo.

Varios hombres, en compañía de Felipe Arias, empezaron a caminar desde las playas de El Chaquiro a eso de las 5:15 pm, con el propósito de alcanzar el grupo de rescate de la Cruz Roja y Defensa Civil con seis voluntarios que habían iniciado la labor de rescate. Para esa hora, solo dos de los 18 miembros de la Cruz Roja y Defensa Civil continuaban delante de ellos, aparte de los seis que iban adelante abriendo trocha. Los demás se habían rezagado ante la dificultad del camino.

Relatos de un rescatista

Gabriel Rendón, quien participó en este rescate, me concedió una entrevista y me contó lo siguiente:

“Por esos días, estaba haciendo una época de lluvias bastante fuerte. Estaba yo en la finca trabajando en San Ambrosio de la vereda El Socorro, Santa Rita. A eso de las 2 de la tarde, llegó un vecino, Aldemar Marulanda, a invitar a un hermano mío para que fueran a participar en el rescate. Mi hermano no estaba, pero yo con ganas de ir a ver una avioneta y un accidente aéreo, no me opuse a su invitación. Y así fue. Empacamos un arroz con huevo pensando que era cerca. Por el parque de Santa Rita pasamos a eso de las 4 de la tarde y nos fuimos por la vereda del Chaquiro, por donde habían iniciado el rescate.

En el camino empezamos a encontrarnos con gente del organismo de Socorro, como enfermeras, Cruz Roja, entre otros. Varios ya se devolvían y otros lo pensaban. Llegamos a las playas del Chaquiro, cogimos la loma, y había un montón de gente que se devolvía, pero nosotros seguimos adelante. A eso de las 9-10 de la noche, alcanzamos el grupo de guías que se había dispuesto para este rescate. Recuerdo a Felipe Arias, José Chivo, Camacho, Jafé Cardona, Aldemar Marulanda, y mi persona, Gabriel Rendón. Descansamos un poco, comimos algo y cayó agua toda esa noche“.

Viernes 20 de abril

“Se retiraron varios de los integrantes de los organismos de rescate ante lo difícil y agreste de la zona, pasando reportes a los superiores de que era imposible ascender hasta el lugar del siniestro. El grupo se fue reduciendo, pero seguíamos con el objetivo de ir a ver qué había pasado. Quería ver una avioneta accidentada. La única esperanza de recuperar esos cuerpos para sus familias, éramos nosotros”.

Yo estaba empeliculado escuchando las narraciones de don Gabriel, de lo que para mí fue una cosa de héroes:

“Allá lo único que aguantábamos era hambre y frio, pero seguimos con la esperanza de ver algo novedoso ese viernes”.

Sábado 21 de abril

“Algunas personas se devolvieron porque tenían que cumplir algunas labores de nuestra cultura campesina como: pagar a los trabajadores y hacer el mercado. Entre ellos Felipe Arias”.

“A medida que avanzábamos íbamos construyendo unos helipuertos para que el helicóptero pudiera aterrizar, pero este no llegaba oportunamente por las dificultades climáticas de aquellos días. Recuerdo que en la primera entrada del helicóptero nos llevaron comida, ropa, cobijas y unas manilas hermosas. Desde Caramanta, al frente de la montaña, los únicos mensajes e indicaciones las recibíamos a través de transmisora Surandes de Todelar [medio radial Andino].”

“Recibíamos información y también inferíamos que el sitio para el helipuerto debía ser un lugar despejado y amplio para que la aeronave de rescate maniobrara con éxito”.

Domingo 22 de abril

“Andamos durante mucho tiempo. En algunos tramos gastábamos fuerzas que resultaban infructuosas, pues llegábamos a peñas y vacíos imposibles de atravesar y tocaba abrir un nuevo camino. Así continuamos el lunes. Dormíamos en cualquier raíz de árbol envueltos en plásticos y con cualquier cosa que nos subministrara calor”.

Martes 24 de abril

“Logramos ascender hasta el tercer helipuerto lo que hoy conocemos como “La Virgen”, nombre dado al pequeño monumento que en algún momento un devoto llevó hasta allí”.

“Felipe Arias ordenó que se quedaran allí algunos hombres y que solo avanzaran 4. Esto con el propósito de ayudar en caso de que el helicóptero llegara. Jafé Cardona me dijo: aquí no me quedo esperando. Si quiere vamos, Gabriel.”

Gabriel y Jafé siguieron avanzando hasta alcanzar a Felipe y los 3 hombres que lo acompañaban.

“Había mucha neblina. Nos pusimos a conversar y la montaña en el transcurso de nuestra conversa se abrió. Estábamos en La Señal y la vista era estupenda. Fue tanto, que por primera vez vimos los restos de la avioneta. Nos alegramos mucho y nos orientamos desde allí”. 

“Arrancamos como locos a correr y brincando como grillos. Pero eso aún estaba lejos. En esa ruta algo parece cerca y se lleva medio día o más llegar. La primera sorpresa fue una bajada que hay después de La Señal llena de cardos y después una loma llena de más cardos y frailejones”.

“Ese martes llegamos a los restos de la avioneta HK-1593-PA. Esa hora nunca se me va a olvidar porque miré mi reloj y eran las 12:37pm. La avioneta estaba a 15-20 metros de distancia. En ese momento estábamos sorprendidos. Algunos rezaron y otros comieron antes de ir hasta la avioneta”.

“Nos comimos unas sardinas con panes, descansamos un poco y después fuimos a ver qué había pasado en ese lugar. Al momento de llegar a la avioneta, se precipitó un aguacero con granizo y tormenta eléctrica, que a esa altura uno siente los rayos en los pies. Pensamos: también será nuestro fin aquí”.

“Por fortuna pasó rápido e hizo un hermoso atardecer. A las 3-3:30 pm empezamos a oír el ruido de una aeronave. Nos pusimos a observar y miramos que era una avioneta que tripulaba Jaime Gaviria, hermano del accidentado Guillermo Gaviria, dueño de la PA-1593. En cuestión de minutos la montaña se tapó de nuevo y Jaime Gaviria devolvió su aeronave hacia el aeropuerto de Andes, que se ubicaba donde hoy es el Ecoparque Mario Aramburo Restrepo”.

Inicio de labores de rescate en el lugar

“Nos pusimos a explorar la aeronave y había 4 cadáveres sin ningún grado de descomposición. El frio tan tremendo de allá los había sabido conservar. Se convino hacer un espacio para sacarlos y hacer su posterior transporte en el helicóptero”.

“A un compañero, Joaquín Arteaga, le despertó curiosidad un pedazo de la aeronave que estaba a unos 15-20 metros de donde estábamos. Quiso ir a mirar y así fue. Al llegar al citado lugar se encontró con el quinto cuerpo sin vida que dejaría este fatídico accidente. Este cuerpo estaba en una posición diferente a los demás: como sentado, abrazándose. Nosotros inferimos que este se lanzó antes del impacto de la aeronave”.

Recordemos que la aeronave estaba construida y matriculada para máximo 4 personas, pero al momento del accidente se hallaron 5 pasajeros. Esto tomó mucha fuerza en el informe de la Aeronáutica Civil, pues una persona de más, con su respectivo equipaje, implicaba un peso mucho mayor al soportado.

En la aviación hay un parámetro crítico que nunca debe ser ignorado: el centro de gravedad. Según el informe de la Aeronáutica, el centro de gravedad de la avioneta en cuestión se encontraba desplazado hacia la parte trasera, lo que indica que la aeronave estaba cargada en exceso en esa zona. Esta condición puede generar un problema conocido como cola pesada.

Hecho este pequeño paréntesis, continuamos con la narración de Gabriel:

“Recogimos los cuerpos y empezamos a explorar la aeronave, que parecía un gallo caído en pelea. Encontramos cosas personales, equipos de pesca, peces, una documentación que parecía importante, camisas, pantalonetas, no recuerdo bien si como 240 pesos en efectivo, chequeras y uno de los 4 hombres llevaba 3 billetes de 2 dólares”.

“Los peces ya estaban fétidos, recuerdo que tocó tirarlos muy lejos para que no nos afectara ese olor en el lugar. Después con esos peces la gente inventó muchas historias, como que iban llenos de cocaína. Eso no fue más que chisme, nunca encontramos algo raro en esa tripulación”.

“A eso de las 5:00-5:30 pm se nos unieron otras personas y compañeros. De la gran cantidad de gente que salió de Santa Rita solo llegaron hasta el sitio del accidente 22 valientes personas. Fue una misión casi que imposible, pero se hizo”.

Forasteros se unen al rescate de pertenencias

“Esa noche del martes 24 abril, a eso de las 7:30 pm, llegaron 2 sujetos que todos desconocíamos -muy formales, por cierto-. Llevaron comida y hablamos un rato. Nos pidieron que les entregáramos las pertenencias que llevaban los pasajeros del vuelo, argumentando que su misión era regresar a Caramanta con ellas. Nosotros no sabíamos quiénes eran esas personas y si sus intenciones sí eran las de regresar esas pertenencias a las familias de los fallecidos. Les dijimos que NO, que nosotros mismos íbamos a regresar esas pertenencias y todo lo que se pudiese bajar desde ese cerro. Era evidente que esa documentación no nos serviría a nosotros, como para querer quedarnos con ella”.

“Se fueron sin nada, pero llegaron al centro de rescate (Caramanta) a decir que nosotros no queríamos entregar las pertenencias y que hasta pedíamos recompensa por el rescate de los cuerpos. Eso nunca pasó, nunca pensamos en algo así”.

“Lo anteriormente mencionado afectó la fama de todos allá en el cerro. Los tipos dieron a entender a las familias que nosotros estábamos allá en ese cerro en disputas por lo que allí se encontró”.

Miércoles 25 abril

Cuando estaban construyendo el ultimo helipuerto, apareció un helicóptero de rescate con intenciones de aterrizar. Desde abajo le hicieron señas para que no lo hiciera, ya que el lugar no se encontraba totalmente acondicionado. Esta actitud fue tomada por el piloto como una negativa de entregar los cadáveres y así lo comunicó a los familiares de las víctimas, quienes estaban dirigiendo y apoyando la operación de rescate desde una finca llamada Caramanta, en límites entre Andes y Jardín.

Más tarde, el helicóptero volvió a subir y un señor que viajaba con el piloto le entregó a Don Felipe una boleta. Cuando Felipe intentó hablar con el señor para pedirle las bolsas para empacar los cadáveres y más comida, el piloto le cerró la puerta en la cara. Al tratar de esquivar el golpe, Don Felipe quedó atrapado en una de las varillas del aparato, y tuvo que lanzarse al suelo para evitar ser elevado.

En palabras de Gabriel:

“Con esa boleta comprendimos que aquellos hombres les vendieron el cuento de que nosotros estábamos en disputas y negativas para entregar los cuerpos y pertenencias de ese vuelo. Esta decía que nos quedáramos con todo, pero que por favor entregáramos la documentación. Nos dieron hasta a entender que cuánto dinero pedíamos por eso”.

“Al percatarnos de lo que aquellos fulanos fueron a decir al centro de operaciones, refutamos entre nosotros la idea de devolver absolutamente todo y que se vinieran algunos adelante para que desmintieran dichas cosas”.

“Como ese día el helicóptero no volvió por los cuerpos, las personas se dedicaron a desvalijar esa avioneta, llevando consigo relojes, brújulas, cables y demás equipos que eran hermosos y serían nuestros recuerdos de aquel rescate tan difícil”.

Jueves 26 abril

Llovió durante todo el día. Sólo les quedaba un par de panela y una libra de arroz, que uno de ellos había llevado. Llenaron una olla grande con agua de cardo, la vegetación más abundante en esta zona. Le añadieron el par de panela y la libra de arroz y la pusieron a hervir.

A las dos de la tarde “devoraron” ese insípido alimento, pero en vista de las extremas circunstancias que estaban viviendo, para ellos significaba casi que un suculento banquete.

Respecto a esto, decía don Felipe Arias: “el agua de cardo por ser agua retenida adquiere un sabor a musgo, y solo había esa agua con ese par de panela, cuando hubieran necesitado por lo menos cinco pares. Y con ese poquito de arroz, miraba uno la olla y veía esos arrocitos ahí nadando, eso no quedaba con buen sabor, pero uno con hambre se come cualquier cosa”.

Viernes 27 abril 1979

El día amaneció despejado. A las 6:30 am subió el helicóptero, llevando consigo mercado y tres bolsas. Continuando con el relato de don Gabriel:

“Ya teníamos listo el cuerpo de la única mujer presente en el vuelo accidentado: Luz Marina Díaz, abrigábamos la esperanza de sacar todos los cuerpos esa mañana, pero el clima se puso difícil y llovió sin cesar hasta el sábado 28 hasta a las 8 de la noche. El capitán del helicóptero manifestó que no quería volver a exponerse en esa zona peligrosa y que además también tenía familia”.

“Se convino que nos viniéramos algunos y se quedaran otros por si acaso el helicóptero volvía. Pensamos: ¿si nos vamos pocos y pasa algo qué? ¿Y si se quedan pocos y vuelve el helicóptero para sacar esos cuerpos qué? Al fin nos vinimos algunas personas, prestas a prestar ayuda a los rescatistas si fuese necesario”.

Domingo 29 abril

Fue una mañana soleada. El helicóptero realizó dos viajes para trasladar los cuatro cadáveres restantes. Antes del último vuelo, los señores Felipe Arias, Jafé Cardona y Joaquín Arteaga -los únicos presentes en el lugar- solicitaron al piloto que realizara dos vuelos adicionales para llevarlos a ellos y su equipaje. El piloto aceptó, pero esperaron en vano hasta las nueve de la mañana. A esa hora, comenzaron una larga, difícil y agotadora jornada que culminó trece horas después en Santa Rita.

“Las pertenencias que bajamos las organizamos en paqueticos. Fuimos hasta el centro de operaciones en la finca Caramanta (Andes-Jardín) y se las entregamos a Jaime Gaviria, hermano del accidentado y propietario de la HK-1593 tipo Piper, y se aclararon los malentendidos”, comenta don Gabriel.

Hasta aquí no se sabía nada de la laguna.

Así terminaron los 14 días desde el 15 de abril, pero entonces:

¿Cómo se descubrió la Laguna de Santa Rita?

Durante la operación de rescate de los cuerpos, se abrió una nueva ruta al Cerro Caramanta que nunca antes había sido explorada. ¿Recuerdan que se mencionó que el martes 24 de abril, en horas de la tarde, una aeronave sobrevoló la zona del accidente en varias ocasiones?

Fue Jaime Gaviria, hermano del accidentado Gustavo Gaviria, quien realizó varios sobrevuelos desesperados en búsqueda de su hermano. Cuando se encontró con los rescatistas, informó que, durante su travesía hacia el lugar del accidente, había observado algo muy grande y brillante.

Cuando los rescatistas regresaron a Santa Rita, contaron a amigos y familiares la odisea de este rescate, diciendo que también habían dejado muchas cosas en aquel lugar, pues estaban rendidos para traer cobijas, manilas y demás elementos que les habían suministrado. Además, contaron que el señor Jaime Gaviria había observado algo grande y brillante. Como en aquel entonces varias aeronaves se encontraban extraviadas, la gente pensó que quizás se trataba de otro accidente aéreo.

Inmediatamente después del suceso, durante esa misma semana, acudieron más personas al lugar de los hechos, donde descubrieron una hermosa e imponente laguna que da origen al río Santa Rita. Esta laguna se ha convertido en un símbolo de riqueza natural para Andes y otros municipios del suroeste. Además, forma parte de la reserva forestal Farallones del Citará en la Cordillera Occidental.

De esta forma termina este trabajo de consulta sobre el accidente aéreo de 1979 en Andes y el posterior descubrimiento de la Laguna de Santa Rita.

Resultó complicado recolectar tantos datos, sobre todo teniendo en cuenta que yo apenas tengo 21 años hasta el día de hoy, y el accidente ocurrió hace 43 años. La Laguna de Santa Rita es considerada una cuna de vida. Sin embargo, con el paso del tiempo, todos hemos olvidado cómo fue descubierta y quiénes participaron en ello.

El rescate de las víctimas fue una auténtica odisea y solo gracias al coraje y sacrificio de verdaderos héroes se logró llevar a cabo, cuando todos los organismos de socorro habían abandonado la lucha.

Escrito por:

Diego Orrego Pulgarín

Revisión y corrección de estilo por:

Sebastián Berrío Montoya

Agradecimientos a:

Gabriel Rendón (Rescatista y narrador de esta historia)

Rodrigo Restrepo

Periódico el Catío Andes (Nelson Arango)

Wilfredo Herrada (Auxiliar de servicios, Fuerza Aérea Colombiana)

Liliana Romero Pérez (Dirección Técnica de Investigación)

Aeronáutica Civil de Colombia

Gustavo Zapata Restrepo (Historiador andino, propietario del ejemplar de El Catío)

Anju Waker, guía de montaña, quien me proporcionó algunas fotografías

Relacionado: Accidente aéreo de 1972 en los Farallones del Citará